Naast zijn alom gekende interesse voor de auto, had Roland D’Ieteren een passie voor esthetiek. Velen die hem goed hebben gekend zullen getuigen van zijn haast onfeilbare oog voor de kwaliteit van de lijn van een auto of de welving van een vleugel.

Nadat zijn vader Pierre in een ongeval is omgekomen, wordt Roland D’Ieteren op 32-jarige leeftijd in januari 1975 voorzitter van de gelijknamige onderneming die in 1805 is opgericht. Hij is de zesde generatie in rechtstreekse lijn langs vaders kant.

Het prille begin

Nauwelijks van de schoolbanken tekent Roland D’Ieteren een sportcoupé, geïnspireerd op de stijl van de Italiaanse Gran Turismo. Het koetswerk dat hij zelf vormgeeft, plaatst hij op het chassis van een Volkswagen Typ 3 1500S, wellicht op dat van een van de vier wagens die hebben deelgenomen aan de 24 uur van Francorchamps in 1964. Hij noemt de wagen Neretti, een Italiaans klinkend anagram van zijn naam.

Met deze wagen heeft hij een hele tijd gereden, toen hij nog voor ingenieur studeerde aan Solvay. Vandaag heeft de wagen zijn plek in de D’Ieteren Gallery van de onderneming, in de Maliestraat in Elsene.

Aan het begin van zijn professionele carrière op de dienst import van Volkswagen in Mexico ontwerpt Roland D’Ieteren de Neretti II op het platform van de Kever. Er worden er een dertigtal van geproduceerd totdat Kurt Lotz, de nieuwe baas van de Volkswagen-fabriek en opvolger van Heinz Nordhoff, de commercialisering van de naakte platformen Volkswagen Typ 1 stopzet. In de D’Ieteren Gallery is er ook een Neretti II tentoongesteld.

Roland zag het levenslicht in een familie die niet terugschrikt voor stoutmoedige avonturen. Daarvan getuigen bijvoorbeeld de exploten van zijn grootmoeder Gabrielle D’Ieteren. Onverschrokken nam zij plaats achter het stuur van een Kever en won in januari 1951 de Rally Algiers-Kaapstad van meerdere tegenstrevers, waaronder het fabrieksteam van het beroemde ruitvormige merk. Toen de Volkswagen T1 (Bulli in Duitsland en Combi in België) werd gelanceerd, bouwde vader Pierre een van de allereerste exemplaren om, samen met een Kever, voor een langeafstandsrit Brussel-Leopoldstad en terug, die hij samen met drie vrienden aflegde tussen 6 oktober 1950 en 8 januari 1951.

Wellicht heeft de geniale microcaravan van zijn vader Roland geïnspireerd. Hij wilde een camper ontwikkelen op basis van de Volkswagen LT die in 1975 was gelanceerd. De reizen die hij ermee ondernam, brachten hem tot inzicht dat een reiswagen in de eerste plaats compact en licht moest zijn. Dat bewijzen de transformaties van de Westfalia en tal van andere bedrijven die de VW T1 en daarna de T2 tot camper ombouwden, tot grote vreugde van reizigers voor wie vrijheid en onafhankelijkheid op reis belangrijk waren. Maar Roland wilde meer comfort, een nog completere uitrusting, en dit alles uitgevoerd in mooie materialen die elegantie en design uitstralen.

De Weekender

Toen de Transporter T3, de laatste combiversie met een motor achterin, in 1979 werd gelanceerd, zette Roland D’Ieteren zich aan het tekenen. Hij richtte het interieur naar zijn smaak in, met aandacht voor elegantie en functionaliteit. Met de hulp van de schrijnwerkers en lasser van de werkplaats ‘bouw’ van het Huis D’Ieteren in de Liverpoolstraat in Anderlecht, maakte hij een maquette op ware grootte vooraleer hij startte met de bouw van het eerste prototype.

Voor het eerst werd er gebruik gemaakt van geavanceerd materiaal om de meubelen te maken: Alucobond, een 6 mm dik paneel geproduceerd door het bedrijf Alusuisse, dat bestaat uit twee lagen ruw of voorgelakt aluminium met daarin een plaat van polyethyleen met een hoge dichtheid. Niet alleen was Alucobond lichter en dunner dan multiplex, het had ook het doorslaggevende voordeel dat het kon worden gebruikt om meubelen te bouwen die bestand waren tegen de torsies van het koetswerk van een rijdend voertuig zonder dat ze hierbij kwamen te scheuren. De meubels konden ook rechtstreeks op de bekledingspanelen worden bevestigd, die waren opgevuld met tapijt. En zo werd een buitengewone geluidsisolatie verkregen.

Door de basisprincipes van het design naar de letter toe te passen, namelijk dat de vorm van een object zijn functie moet dienen, principes die de constructeurs van campers op basis van de VW Combi naast zich neerlegden, benutte Roland D'Ieteren voor het eerst ten volle de extra dikte van de achtervloer van de Transporter boven de motor. Hij installeerde een kleerkastje en vooral het keukenblok dwars op de vloer en op de gebruikelijke comfortabele hoogte zoals in een huis.

Voorin moest er dan een bed worden ontworpen en hij tekende de drie zitplaatsen (twee individuele stoelen voor de bestuurder en zijn passagier vooraan en een bank voor twee personen op de tweede rij) zo dat de drie noodzakelijke functies vervuld waren: rijden, slapen en eten. In plaats van naar een tafel te draaien, kantelden de voorstoelen en zaten de gasten op de rugleuningen van de voorstoelen tegenover de mensen op de achterbank. En om het bed te installeren, kon de passagiersstoel met een tweede stel geleiders zijwaarts naar de bestuurdersstoel worden geschoven. Dankzij speciale scharnieren konden de rugleuningen volledig tot 180° worden geopend.

Bij het carrosseriebedrijf Van Muylder in Willebroek werd een veel eleganter glasvezel- en polyesterdak ontworpen dan het originele Volkswagen-dak, met een uitsparing aan de achterzijde waarop naar keuze een bagagerek of een Air-Campingtent kon worden geplaatst. Zo konden twee personen kamperen terwijl ze ver van de vochtige grond bleven. De Weekender was dus een kleine luxecamper, ontworpen voor twee of vier personen die, in het laatste geval, per twee sliepen op aparte plaatsen. Nog een primeur!

Dat behoorlijk ingenieuze dak bestond uit twee polyester omhulsels die niet alleen meer dan 4 cm isolatie bevatten, maar ook twee stalen bogen waarvan de uiteinden aan het koetswerk van het voertuig waren gelast. Voor het eerst in de geschiedenis van de VW Combi werden de twee originele dwarse bogen aan de B- en C-stijlen weggenomen, zodat men in het hele wooncompartiment kon staan. En tijdens de homologatie door Volkswagen in de fabriek van Hannover bleek zelfs dat deze configuratie beter de torsie doorstond dan de normale Transporter met het stalen dak.

Voor het eerst ook bood een Transporter-camper een echte kofferruimte voor bagage die ruim was en die niet hoefde verhuisd te worden om het bed te installeren, maar ook een tweede kleerkast voor eventuele vochtige kledingstukken tot zelfs een vouwfiets!

Alle wanden en de dakhemel waren bekleed met tapijt, wat een opmerkelijke geluidsisolatie garandeerde. De technische uitvoering van dit grote voertuig was het beste uit die tijd bij grote campers. Er was verwarming, een warmwaterboiler, reservoirs met zuiver en gebruikt water, stromend koud en warm water, een buitendouche, een fornuis met twee pitjes met een afzuigkap en zelfs een koelkast met compressor zonder de vaste wc met elektrische spoeling te vergeten. Ongezien in dat formaat van voertuig!

Alle materialen voldeden aan de standaarden voor vuurbestendigheid en hun eenvoudig kleurenpalet brak radicaal met de toenmalige gewoontes. De normale versie was wit, blauw en grijs vanbinnen met een wit of blauw koetswerk. De meest luxueuze versie, Club gedoopt, was zwart vanbuiten met een interieur dat zwart, grijs, wit en rood combineerde. Roland D’Ieteren tekende werkelijk alle details, tot de stoffen van de stoelen die de bekende Belgische firma, De Witte-Lietaer uit Lauwe, produceerde.

Er restte hem alleen nog een naam te bedenken en dat werd Weekender. In zijn brochure werd er de mooie slogan ‘la voiture à vivre’ aan toegevoegd. Twee jaar later pikte Renault die op om er zijn gamma toerismewagens mee aan te duiden. En op de voet van de B-stijl van de Weekender blonk een zilvergrijs rechthoekje met de naam van de nieuwe divisie: D’Ieteren Design.

In de lente van 1982 vroeg Roland D’Ieteren me om de bouw en commercialisering van de Weekender te starten. Maar eerst moesten we een onderaannemer vinden die de zeer gesofisticeerde transformaties kon produceren. Ook van de fabriek Volkswagen moesten we groen licht krijgen voor die originele, volkomen nieuwe transformatie.

Vanaf augustus ‘82 werden meerdere vereenvoudigingen in de montage op punt gesteld om de kosten te drukken, zonder hierbij te raken aan de charme of doeltreffendheid van de wagen. We selecteerden een eerste onderaannemer. Helaas begreep die het raffinement niet van het werk, dat we van hem verwachtten. Uiteindelijk viel de keuze op de fabrikant van het uitstekende dak: Carrosserie Van Muylder. Zij waren gespecialiseerd in vrachtwagenwinkels en begrepen perfect wat Roland D’Ieteren voor ogen had met zijn project.

In die tijd was de markt van de camper in Europa verdeeld over vier grote landen: Duitsland, Groot-Brittannië, Italië en Frankrijk. Van de Belgische markt, nog geheim, was op dat ogenblik nog geen sprake en zo kwam het dat de Weekender voor het eerst werd voorgesteld op het Franse salon voor caravans in Le Bourget in september 1982. Voor ons een kans om te peilen naar de belangstelling van het publiek voor dit buitengewone voertuig. Maar ondanks de steun van Volkswagen Frankrijk aanvaardde de Service des Mines, in Frankrijk verantwoordelijk voor de homologatie, het voertuig niet zonder het te onderwerpen aan een rist structurele wijzigingen die onmogelijk uit te voeren waren.

Na dit overduidelijke voorbeeld van protectionisme richtten we onze blikken dan op Duitsland waar een camper gebaseerd op een Volkswagen in principe niet op een weigering zou stuiten. Belgische bedrijven die geen filiaal hadden in Duitsland moesten hun campers laten homologeren bij de TÜV in Keulen. En in de lente van ‘83 kwamen we onze verbazing amper te boven toen we zagen hoe de twee ingenieurs, belast met de homologatie, hem weigerden meteen na het openen van de schuifdeur. De enige en ongelooflijke reden was dat het in Duitsland niet mogelijk was om campers te verkopen in een andere interieurkleur dan bruin of beige! En dat ondanks het feit dat alle materialen hun eigen brandcertificaat hadden.

Na deze onbegrijpelijke beslissing besloten we de homologatie toe te vertrouwen aan Volkswagen die ermee naar de TÜV van Hannover trok, zoals ze dat deden met de Transporter. Resultaat: de stoelen doorstonden er zelfs de 20G-crashtest. Hierop integreerde Volkswagen Bedrijfsvoertuigen Duitsland de Weekender-versie in zijn officiële catalogus van gehomologeerde transformaties, waarin hij de code ‘M’ van bijzondere voorbereiding kreeg. Omdat D’Ieteren echter niet over een filiaal in Duitsland beschikte, moest elk voertuig worden nagekeken door een ingenieur van de TÜV van Aken vooraleer het kon worden uitgeleverd aan de concessionaris.

Eindelijk kon de echte lancering plaatsvinden. Dat gebeurde tijdens het Salon van Essen in oktober ‘83 waar de eerste Weekender werd gekocht door een ouder echtpaar uit Berlijn.

Bijgestaan door de elf distributiecentra van Volkswagen in Duitsland (nog niet herenigd op dat moment) heb ik tijdens vele reizen de Weekender voorgesteld aan de 169 concessiehouders van het merk dat toen slechts over één verkoper beschikte, die gespecialiseerd was in recreatievoertuigen.

De Transporter-busjes werden zonder dak en stoelen in consignatie geleverd aan D'Ieteren en vervolgens naar Willebroek vervoerd om ze om te bouwen.

De 250 onderdelen en componenten die voor de transformatie nodig waren, kwamen van 55 leveranciers verspreid over België, Frankrijk, Duitsland, Italië en zelfs Finland.

Ondertussen werden andere versies van de Weekender bestudeerd zoals de Alger-Le Cap, met zijn meer uitgesproken dak en ontworpen voor 3 personen, waarvan één exemplaar zelfs in zilver werd geproduceerd. Die transformatie werd gemonteerd op de basis van een heel speciale T3 Syncro: een van de twee enige die ooit door de fabriek van Hannover werden uitgerust met een 2,1 liter motor met injectie van 112 pk. De andere werd door koning Boudewijn besteld als Caravelle-minibus!

Van de Weekender zijn er 71 exemplaren gebouwd. Vier ervan zijn in België verkocht, één in Nederland en de rest in Duitsland.

De Discovery

Roland D’Ieterens hand zou nog één keer jeuken en naar het potlood grijpen, toen hij zich waagde aan het concept van een grotere camper op basis van de LT40 met vierwielaandrijving. Dit erg luxueuze voertuig voor vier personen dat helemaal was ingericht door het deskundige, technische atelier van het Huis D’Ieteren, beschikte opnieuw over twee afzonderlijke slaapplekken. De grootste slaapplaats bevond zich onder het dak, dat aan de voorkant kon worden opgetild en waarvan het doek met een heel bijzonder profiel door mijn moeder was genaaid. De slaapplaats achterin bevatte twee ligplaatsen die dwars en boven elkaar waren geplaatst.

Roland D’Ieteren gaf hem de naam Discovery. Op het Salon van Essen waar hij samen met de Weekender-versies in 1985 werd voorgesteld, viel hij erg in de smaak bij een Amerikaans echtpaar dat meteen een exemplaar bestelde. Maar één op basis van een normale LT40 met tweewielaandrijving, waarvoor zij meteen de homologatie voor import in de VS in orde wilden brengen.

Op een nieuwe reis door Europa kwam het echtpaar langs in de werkplaats van D’Ieteren in de Liverpoolstraat in Anderlecht om de camper te zien nog voor hij klaar was. En dan volgde de overtocht. Opdat geen enkel accessoire aan de buitenkant beschadigd of gestolen zou raken tijdens de trans-Atlantische expeditie van de Discovery per boot, werd er binnen in het voertuig een grote kist gemonteerd. Hierin kwamen de accessoires te liggen. De resterende ruimte in de kist werd opgevuld met flessen Spa Reine waar het echtpaar zo dol op was!

Deze verkoop leverde me evenwel een zware berisping van Volkswagen op: de LT was immers niet te koop op de Amerikaanse markt!

Einde van het avontuur

Begin 1986 ontdekte ik in het Volkswagen-onderzoekscentrum in Wolfsburg een Renault Trafic met Volkswagen-motor en begreep ik dat de opvolger van de Transporter T3 een volledig nieuw voorwielaangedreven voertuig zou worden met als logisch gevolg, en door talloze potentiële gebruikers toegejuicht, een vlakke vloer achterin!

Het ingenieuze idee van Roland D'Ieteren om de verhoogde vloer boven de motor in zijn voordeel te gebruiken was geen toekomst meer beschoren. De kortere bruikbare lengte in het interieur maakte het moeilijk om een volledig nieuw concept te creëren, aangezien er op dat moment nog geen sprake was van een versie met een 40 cm langer chassis. Verschillende weekends en vele avonden brainstormen met potlood en lat leverden geen overtuigend resultaat op om te garanderen dat een Weekender II even radicaal als zijn voorganger zou verschillen van de andere producten op de markt.

Zo kwam er een einde aan het verhaal van D'Ieteren Design. Maar diegenen die eraan hebben meegewerkt zullen het zich blijven herinneren als een prachtig avontuur.

Philippe Casse, oud-projectmanager van de Weekender

September 2021